國際航運業(yè)作為全球貿易的基石，承載了超過(guò)80%的國際貨物貿易量[1]，有力支撐了全球經(jīng)濟增長(cháng)、供應鏈穩定和就業(yè)。然而，國際航運在貢獻全球貿易和經(jīng)濟發(fā)展的同時(shí)，對全球氣候造成了無(wú)法忽視的影響。面對日益嚴峻的氣候危機和國際社會(huì )對可持續發(fā)展的迫切要求，推動(dòng)這一關(guān)鍵行業(yè)的深度脫碳已成為全球性議題。國際海事組織（IMO）作為聯(lián)合國負責海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的專(zhuān)門(mén)機構，近年來(lái)顯著(zhù)提升了減排雄心，于2023年通過(guò)了旨在實(shí)現2050年凈零排放的溫室氣體減排戰略，并于2025年批準了落實(shí)該戰略的核心中期機制——《IMO凈零框架》。這一框架的建立標志著(zhù)航運業(yè)進(jìn)入了一個(gè)新的監管范式，預示著(zhù)深刻的技術(shù)變革、巨大的投資需求和復雜的政策挑戰。本文旨在系統性地剖析國際航運溫室氣體排放的現狀與影響，解讀IMO凈零框架的具體內容與機制，并探討該框架下航運業(yè)未來(lái)面臨的挑戰與展望。
一、國際航運溫室氣體排放的現狀與影響
國際航運高度依賴(lài)重質(zhì)燃料油（HFO）等船用化石燃料，是多種溫室氣體的重要排放源。根據國際海事組織（IMO）第四次溫室氣體研究報告，從2008年至2018年間，根據不同的衡量指標（如AER[2]、EEOI[3]）計算的國際航運的平均航運碳強度改善了約20-30%，但能效的提升未能抵消同期全球海上貿易量增長(cháng)帶來(lái)的影響，國際航運從2008至2018年間的溫室氣體絕對排放量增幅達到35.52%。截至2018年，國際航運絕對排放量達到10.76億噸CO2e，約占全球人為溫室氣體總排放量的2.89%，堪比同期日本或德國等工業(yè)化國家的年排放量[4]。在缺乏進(jìn)一步強力干預的情況下，到2050年，國際航運排放量可能達到2008年水平的130%。這種排放趨勢與《巴黎協(xié)定》氣候目標以及IMO自身制定的減排目標之間存在顯著(zhù)差距，IMO明確指出，僅依靠節能技術(shù)和降低航速難以驅動(dòng)實(shí)現目標所需的減排速度和規模，航運業(yè)必須經(jīng)歷從化石燃料向低碳和零碳替代燃料的根本性轉型，才能與全球氣候行動(dòng)保持一致。[5]
二、IMO凈零框架的核心構成與創(chuàng )新機制
為進(jìn)一步推動(dòng)國際航運業(yè)的深度脫碳，2025年4月7日至11日舉行的IMO海洋環(huán)境保護委員會(huì )第83屆會(huì )議（MEPC 83）批準了《IMO凈零框架》（IMO Net-zero Framework），該框架被視作全球航運凈零排放法規，是世界上首個(gè)將強制減排目標和溫室氣體定價(jià)結合起來(lái)的行業(yè)綜合性法規體系。
(一）框架基礎與方向設計
《IMO凈零框架》的制定與批準緊密?chē)@并服務(wù)于IMO在2023年7月MEPC 80會(huì )議上通過(guò)的《2023年IMO船舶溫室氣體減排戰略》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“2023年減排戰略”），成為其中的核心中期措施，并將作為新增章節納入《國際防止船舶造成污染公約》（MARPOL）附則VI，適用于5000總噸（GT）及以上的船舶[6]，覆蓋國際航運總排放量的85%[7]。
《IMO凈零框架》的建立標志著(zhù)IMO減排策略的重大演進(jìn)。該框架的創(chuàng )新性在于轉變了IMO減排策略的核心方向——從過(guò)去以能效設計指數（EEDI）、現有船能效指數（EEXI）和碳強度指標（CII）等為代表的船舶效率監管，轉向直接管理燃料的生命周期排放及其經(jīng)濟成本，形成了需求側（效率）與供給側（燃料）相結合的監管格局。
《IMO凈零框架》已在MEPC 83會(huì )后立即分發(fā)給IMO成員國，計劃在2025年10月海洋環(huán)境保護委員會(huì )特別會(huì )議（MEPC/ES.2）上通過(guò)，隨后進(jìn)入16個(gè)月的批準期，預計于2027年3月正式生效。在此之前，IMO將建立全球溫室氣體燃料強度(Greenhouse Gas Fuel Intensity, GFI）注冊系統，同時(shí)于2027年3月1日前公布首批獲認可的可持續燃料認證計劃（SFCS）清單。2028年作為首個(gè)數據收集與合規驗證年度，2029年完成首個(gè)合規周期，并預計首次發(fā)放零排放或近零排放(ZNZ）燃料獎勵。該框架選擇2027年作為準備年，為船東、驗證機構和監管當局提供系統測試與調整空間，確保2028年正式合規年度的順利實(shí)施。在合規過(guò)程中，船舶須經(jīng)第三方驗證機構核查其GFI數據與合規情況，最終簽發(fā)年度符合聲明(Statement of Compliance，SoC）。
(一）.技術(shù)支柱：溫室氣體燃料強度標準
圖1《IMO凈零框架》實(shí)施時(shí)間表
來(lái)源：中央財經(jīng)大學(xué)綠色金融國際研究院整理
《IMO凈零框架》的技術(shù)核心是強制性的GFI標準，旨在逐步降低船舶所使用能源的溫室氣體排放強度。
全生命周期評估方法。GFI被定義為船舶使用的每單位能源所產(chǎn)生的溫室氣體排放量（gCO2e/MJ），采用“從源到尾”（Well-to-Wake, WtW）的全生命周期評估方法。這不僅包括燃料在船上燃燒產(chǎn)生的排放（“從油箱到尾跡”/Tank-to-Wake），還涵蓋燃料開(kāi)采、加工、運輸等上游環(huán)節的排放（“從油井到油箱”/Well-to-Tank），旨在避免潛在的“排放轉移”問(wèn)題。
雙重目標線(xiàn)結構。框架引入明確的、逐年收緊的雙重目標線(xiàn)機制，即較為寬松的基礎目標（Base Target，BT）和更為嚴格的直接合規目標（Direct Compliance Target，DCT）。
表1 IMO凈零框架GFI減排目標
注：2036年至2040年的直接合規目標以及2040年之后的目標將于2032年1月1日前在后續審議中確定。[8]
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漸進(jìn)式減排軌跡。從2028年開(kāi)始，GFI目標逐年收緊，如2028年基礎目標較2008年降低4%，直接合規目標降低17%；到2035年兩個(gè)目標分別提高至降低30%和43%；到2040年基礎目標達到降低65%。
動(dòng)態(tài)合規機制。引入“盈余單位”（Surplus Units, SUs）和分層“合規赤字”（Compliance Deficits）概念，為船舶提供靈活的合規路徑。當船舶實(shí)際達成GFI值低于直接合規目標時(shí)，每噸CO2eq的盈余可生成一個(gè)SU，具有經(jīng)濟價(jià)值。當GFI值高于直接合規目標時(shí)，則產(chǎn)生合規赤字，分為兩個(gè)層級：第一層級（Tier 1）赤字，當船舶的GFI值高于直接合規目標，但低于或等于基礎目標時(shí)，其超出直接合規目標的部分構成第一層級赤字；和第二層級（Tier2）赤字，當船舶的GFI值高于基礎目標時(shí)，其超出基礎目標的部分構成第二層級赤字，同時(shí)也會(huì )產(chǎn)生相當于基礎目標與直接合規目標之差的第一層級赤字。
(二）經(jīng)濟支柱：差異化定價(jià)機制
與GFI技術(shù)標準相輔相成的是一套差異化溫室氣體排放定價(jià)機制，該機制并非傳統的碳稅或總量控制與交易體系，而是構建在GFI雙重目標線(xiàn)基礎上的費用/獎勵結構。
分層補救單位價(jià)格。對于合規赤字，船舶需向“IMO凈零基金”（IMO Net-Zero Fund）繳費獲取“補救單位”（Remedial Units，RUs）。
第一層級補救單位：價(jià)格固定為100美元/噸CO2eq；適用于第一層級赤字，且第一層級的赤字只能通過(guò)購買(mǎi)Tier 1 RU來(lái)彌補，不能使用SUs。
第二層級補救單位：價(jià)格固定為380美元/噸CO2eq；適用于第二層級赤字，船舶運營(yíng)商可以選擇購買(mǎi)Tier 2 RU，也可以選擇使用已存儲的或從其他船舶轉移來(lái)的SUs進(jìn)行抵扣。
圖2 IMO凈零框架：差異化定價(jià)機制
來(lái)源：中央財經(jīng)大學(xué)綠色金融國際研究院整理
ZNZ燃料獎勵機制。通過(guò)IMO凈零基金對使用合格的ZNZ燃料的船舶提供獎勵，資格條件為年平均GFI不高于特定閾值，該閾值在2034年12月31日前為19.0 gCO2eq/MJ，此后為14.0 gCO2eq/MJ[9]。
市場(chǎng)化激勵。允許SUs在不同船舶間轉移、存儲[10]和交易，為超額履約行為引入市場(chǎng)化激勵，但首層赤字不能用SUs抵消，確?；緶p排行動(dòng)的執行。這種結構可能激勵船舶達到基礎目標以避免高昂的第二層級成本，但也可能使得未能達到基礎目標的成本因SUs市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)而具有一定的不確定性。
三、IMO凈零框架下的國際航運未來(lái)挑戰與展望
盡管IMO凈零框架的批準標志著(zhù)全球航運脫碳進(jìn)程中的一個(gè)重要里程碑，但其有效實(shí)施仍面臨一系列嚴峻挑戰。這些挑戰涉及燃料、政策、資金、公平性以及配套機制等多個(gè)層面，共同構成了航運業(yè)向凈零未來(lái)轉型的復雜圖景。
(一）燃料生態(tài)系統的供需困境與經(jīng)濟可行性缺口
國際航運業(yè)向凈零轉型面臨深刻的系統性燃料困境，其核心在于ZNZ燃料生態(tài)系統的形成與經(jīng)濟可行性。當前市場(chǎng)呈現典型的“供需雙困”局面——ZNZ燃料供應嚴重不足，尤其是基于綠色氫氣的電子燃料如電子甲醇和電子氨，其生產(chǎn)仍處于初期階段，產(chǎn)量極為有限。IMO2023年減排戰略雖要求2030年ZNZ燃料占比達5-10%，但數據顯示，要實(shí)現2030年至少減排20%的目標，ZNZ燃料占比實(shí)際需達約25%[11][12]，供應缺口巨大。同時(shí)，ZNZ燃料與傳統海運燃料之間的成本差距懸殊，電子甲醇或電子氨的生產(chǎn)成本約為傳統船用燃油的2-3倍[13]。凈零框架設定的RU價(jià)格機制可能不足以彌合這一差距，難以形成足夠強的經(jīng)濟激勵，可能導致船東選擇支付RU費用而非轉向昂貴的ZNZ燃料，形成“付費污染”局面。而且，ZNZ燃料生態(tài)系統的構建呈現出典型的相互依賴(lài)性。缺乏可靠、充足且具有成本競爭力的燃料供應，船東就不會(huì )投資建造或改造能夠使用這些燃料的船舶；反之，沒(méi)有明確的船舶需求信號，燃料生產(chǎn)商和基礎設施開(kāi)發(fā)者也難以進(jìn)行大規模投資。這種“雞生蛋、蛋生雞”的困境是阻礙ZNZ燃料發(fā)展的難題之一，需要強有力的政策干預和跨價(jià)值鏈的協(xié)同行動(dòng)來(lái)打破僵局。政策框架提供的信號強度、資金激勵（如凈零基金的獎勵機制）等對于同時(shí)啟動(dòng)燃料供應、基礎設施建設和船舶需求至關(guān)重要。
(二）政策信號強度不足與長(cháng)期確定性缺失的監管困境
IMO凈零框架的政策設計面臨信號強度不足與長(cháng)期確定性缺失的結構性困境?？蚣茉O定的初期GFI目標軌跡明顯偏弱，尤其是2030年的基礎目標僅要求8%的GFI降低，遠低于實(shí)現IMO戰略中2030年絕對排放量減少20-30%所需的減排力度，初始階段相對寬松的目標可能導致行業(yè)減排行動(dòng)遲緩。經(jīng)濟激勵機制同樣存在設計缺陷，Tier 1的RU價(jià)格過(guò)低，難以驅動(dòng)船東超越基礎目標采取更積極行動(dòng)；而Tier 2價(jià)格雖然較高，卻可能仍不足以彌合傳統燃料與昂貴ZNZ電子燃料間的成本差距。更為關(guān)鍵的是，當前框架僅明確了至2035年的GFI目標和至2030年的RU價(jià)格，而2035年之后的目標將在2032年確定，2030年之后的RU價(jià)格及其調整機制則需在2028年前明確。
這種中長(cháng)期政策路徑的不確定性，對需要進(jìn)行數十年投資決策的船東、燃料生產(chǎn)商和金融機構帶來(lái)顯著(zhù)風(fēng)險，可能抑制其進(jìn)行大規模、前瞻性投資的意愿。此外，戰略本身計劃于2028年進(jìn)行審查，而短期措施（CII/EEXI）也將在2026年進(jìn)入第二階段審查，這些都可能帶來(lái)政策調整，增加了監管環(huán)境的易變性。綜合來(lái)看，雖然框架內嵌了審查和調整機制，但初期信號強度不足可能導致行業(yè)采取短期合規方案（如運營(yíng)優(yōu)化、部分生物燃料應用、支付Tier 1 RU費用）而非立即大規模投資于真正能實(shí)現深度脫碳的ZNZ技術(shù)，導致后期需要更陡峭、更昂貴的減排曲線(xiàn)才能追趕上目標，增加了轉型的難度和成本。
(三）投資缺口與融資機制錯配的資本困境
航運脫碳轉型面臨巨大的資本難題。據估算，到2050年實(shí)現航運脫碳所需的總資本投資（包括船舶和岸基設施）高達1.4至1.9萬(wàn)億美元[14]，僅全球船隊的年度脫碳成本就可能在80億至280億美元之間[15]，而目前的投資水平遠未達到所需規模。這一投資缺口可能來(lái)源于多重障礙，例如，ZNZ燃料船舶與減排技術(shù)的高昂前期成本與不確定的長(cháng)期回報形成顯著(zhù)對比；其次，缺乏可行的商業(yè)模式與合同架構，如航運市場(chǎng)主要以現貨或短期租約為主，但ZNZ燃料生產(chǎn)項目需要長(cháng)期、固定價(jià)格、有保障的燃料銷(xiāo)售合同才能獲得項目融資達到最終投資決定（FID）[16]；而且，合同結構存在分裂激勵問(wèn)題，在常見(jiàn)的期租合同（Time Charter）下，通常由船東負責船舶的資本支出（如投資能效技術(shù)或ZNZ燃料船舶），而由租船人負責支付燃料費用，節省下來(lái)的燃料成本主要由租船人享有，船東投資節能減排的動(dòng)力不足；同時(shí)現有的合同條款，如航速保證（Speed Warranties）、滯期費規則（Demurrage Rules）甚至可能間接鼓勵低效運營(yíng)[17]。另外，投資時(shí)間框架與政策視野存在錯配——航運資產(chǎn)（船舶）和燃料基礎設施的投資決策具有典型的長(cháng)期性，而IMO凈零框架目前提供的明確政策信號僅覆蓋到2035年或2030年，這種時(shí)間上的不匹配顯著(zhù)增加了投資風(fēng)險。
(四）公平轉型的現實(shí)差距與資源分配困境
IMO凈零框架面臨實(shí)現公正與公平轉型（J&ET）的根本性挑戰，核心在于如何平衡氣候行動(dòng)的有效性與分配正義的復雜張力。凈零基金作為J&ET的主要實(shí)施工具，陷入了資源分配的兩難困境——同時(shí)需滿(mǎn)足獎勵ZNZ船舶部署（可能主要惠及技術(shù)領(lǐng)先的發(fā)達國家和大型航運企業(yè)）與支持脆弱國家（特別是SIDS和LDCs）的差異化需求，而現有RU價(jià)格設計的資金規模（預計年收入約100億美元[18]）能否兼顧兩項任務(wù)存在質(zhì)疑。治理層面的挑戰同樣突出，設計一個(gè)既能確保發(fā)展中國家有效參與決策又具備高效運作能力的基金治理結構，涉及復雜的權力平衡、程序設計和問(wèn)責機制等問(wèn)題。此外，J&ET需求超越純粹的資金轉移，還包括全面的能力建設、技術(shù)轉讓、船員技能培訓以及解決轉型可能帶來(lái)的貿易模式變化和經(jīng)濟結構調整等廣泛議題，這些多維度需求進(jìn)一步增加了凈零框架落實(shí)公平轉型的復雜性與挑戰性。
(五）認證體系建設的技術(shù)復雜性與全球協(xié)調困境
IMO凈零框架的有效運行面臨可持續燃料認證計劃（SFCS）及其配套機制建設的嚴峻挑戰，體現為時(shí)間緊迫性與技術(shù)復雜性的雙重壓力。首先，如何確保眾多可能被認可的不同SFCS之間的方法論一致性、數據質(zhì)量標準和核查嚴格性，避免出現“認證洼地”或標準不一致的情況；其次，IMO生命周期評估（LCA）導則本身仍需完善，例如需要提供更詳細的默認排放因子值、明確認證與核查的區別、處理土地利用變化（LUC）排放以及船載碳捕集（OCCS）的核算方法等[19]；第三，構建防范認證欺詐和洗綠行為的嚴格監督和執行機制，確保認證過(guò)程的誠信度和燃料環(huán)境績(jì)效聲明的真實(shí)性。最為迫切的是全球范圍內的能力建設瓶頸——尤其是在可能成為未來(lái)燃料生產(chǎn)中心的發(fā)展中國家，缺乏足夠數量、具備專(zhuān)業(yè)資質(zhì)的認證機構、審核員和核查員隊伍，可能導致認證流程延遲、成本增加甚至質(zhì)量參差不齊，影響整個(gè)框架的有效性。
(六）未來(lái)展望
盡管挑戰艱巨，脫碳轉型也為航運及相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶來(lái)了前所未有的機遇。技術(shù)創(chuàng )新將催生新的商業(yè)模式和綠色技術(shù)市場(chǎng)，重塑海運價(jià)值鏈。在全球能源轉型的大背景下，一些國家，特別是擁有可再生能源優(yōu)勢的發(fā)展中國家，有望成為新的綠色燃料生產(chǎn)和供應中心，扮演更重要的角色。此外，脫碳還能帶來(lái)顯著(zhù)的環(huán)境和健康協(xié)同效益，并促進(jìn)可持續發(fā)展目標的實(shí)現。
綜合評估，僅依靠當前形態(tài)的IMO凈零框架，實(shí)現2023年IMO減排戰略設定的目標，特別是2030年和長(cháng)期的減排目標，可能性存在疑問(wèn)?？蚣艿淖罱K成功，將取決于未來(lái)幾年能否通過(guò)其內置的審查機制，及時(shí)、果斷地提升政策雄心，使其與科學(xué)要求和戰略目標保持一致。同時(shí)，這還需要全球范圍內前所未有的技術(shù)創(chuàng )新、大規模投資動(dòng)員、有效的J&ET落實(shí)以及廣泛的多邊合作與跨界協(xié)同。展望未來(lái)，IMO凈零框架與減排戰略預計將在更嚴格的GFI目標、RU價(jià)格的動(dòng)態(tài)調整、短期能效措施的強化、LCA和SFCS框架的完善等方面不斷演進(jìn)，國際航運業(yè)有望通過(guò)多維度的系統轉型，在維持全球貿易命脈功能的同時(shí)，實(shí)現與《巴黎協(xié)定》1.5°C溫控目標相一致的深度脫碳，為全球可持續發(fā)展做出關(guān)鍵貢獻。
腳注
[1]Shipping data: UNCTAD releases new seaborne trade statistics，https://unctad.org/news/shipping-data-unctad-releases-new-seaborne-trade-statistics
[2]Annual Efficiency Ratio in gram CO2/Dwt/nm，船舶年度二氧化碳排放量與船舶載重噸和航行距離乘積的比值。
[3]Energy Efficiency Operational Indicator in gram CO2/tonne cargo/nm，時(shí)間內船舶實(shí)際運營(yíng)排放的二氧化碳總量與實(shí)際客貨周轉量之間的比值，亦即運輸單位客貨行進(jìn)單位距離所產(chǎn)生的二氧化碳排放量。
[4]The State of Shipping and Oceans Report | Seas At Risk, https://seas-at-risk.org/wp-content/uploads/2023/07/The-State-of-Shipping-and-Oceans-Report-Final.pdf
[5]Fourth Greenhouse Gas Study 2020 - International Maritime Organization， https://www.imo.org/en/ourwork/Environment/Pages/Fourth-IMO-Greenhouse-Gas-Study-2020.aspx
[6]特定的船舶類(lèi)型，如僅在國家水域內航行的船舶、非機械驅動(dòng)船舶、平臺（包括浮式儲油裝置FSUs、浮式生產(chǎn)儲油卸油裝置FPSOs）和鉆井平臺等則被排除在外。
[7]IMO approves net-zero regulations for global shipping，https://www.imo.org/en/MediaCentre/PressBriefings/pages/IMO-approves-netzero-regulations.aspx
[8]IMO News FlashMEPC 83，https://www.krs.co.kr/TECHNICAL_FILE/IMO%20News%20Flash(E)%20MEPC%2083.pdf
[9]FuelIMO? The IMO approves a historic Net Zero Framework，https://gorrissenfederspiel.com/en/fuelimo-the-imo-approves-a-historic-net-zero-framework/
[10]有效期通常為其簽發(fā)年份后的兩個(gè)日歷年。
[11]Why 2025 is such an important year for shipping decarbonisation | Global Maritime Forum，https://globalmaritimeforum.org/article/why-2025-is-such-an-important-year-for-shipping-decarbonisation/
[12]Pathway to Zero-Emission in International Shipping - Understanding the 2023 IMOGHG Strategy - ClassNK,https://www.classnk.or.jp/hp/pdf/info_service/ghg/PathwaytoZero-EmissioninInternationalShipping_ClassNK_EN.pdf
[13]IMO policy measures: Ensuring certainty for shipping's energy transition，https://globalmaritimeforum.org/insight/imo-policy-measures-ensuring-certainty-for-shippings-energy-transition/
[14]UMAS.A strategy for thetransition to zero-emission shipping. An Analysis of TransitionPathways, Scenarios, and Levers for Change.https://www.u-mas.co.uk/wp-content/uploads/2021/10/Transition-Strategy-Report.pdf
[15]GREEN SHIPPING AND SUSTAINABLE FINANCE: STRONGER TOGETHER - EDF+Business, https://business.edf.org/wp-content/blogs.dir/90/files//Shipping-Finance-Discussion-Brief.pdf
[16]How financial institutions can propel maritime shipping towards decarbonisation, https://business.edf.org/insights/how-financial-institutions-can-propel-maritime-shipping-towards-decarbonisation/
[17]The third pillar: a contractual architecture for maritime decarbonisation。https://gard.no/insights/the-third-pillar-a-contractual-architecture-for-maritime-decarbonisation/
[18]IMO MEPC 83 approves net-zero framework - SAFETY4SEA, https://safety4sea.com/imo-mepc-83-approves-net-zero-framework/
[19]IMO MEPC 83: GHG requirements approved, taking effect from 2028 – DNV,2025，
https://www.dnv.com/news/imo-mepc-83-ghg-requirements-approved-taking-effect-from-2028/
作者：
范欣宇 中央財經(jīng)大學(xué)綠色金融國際研究院研究員
研究指導：
劉慧心 中央財經(jīng)大學(xué)綠色金融國際研究院氣候金融研究中心執行主任
原創(chuàng )聲明
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